• שרון בר-דוד

מדוע מדיניות הפיתוח הסינית מגמגמת באתיופיה?

קו הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי הוא היהלום בכתר של המעורבות הסינית באתיופיה ובנייתו אמורה הייתה להזניק את כלכלת המדינה קדימה. אך תוכניות פיתוח שיובאו מסין ויושמו באופן אחיד, לרוב ללא התחשבות במאפייני האוכלוסייה המקומית וצרכיה, החריפו במקרים מסוימים שסעים אתניים וגרמו לתסכול ולביקורת גוברת כלפי הממשלה המקומית

תחנת פורי לאבו, בפאתי אדיס אבבה, ב-2019 | צילום: שרון בר-דוד
תחנת פורי לאבו, בפאתי אדיס אבבה, ב-2019 | צילום: שרון בר-דוד

מאז תחילת שנות האלפיים מצויה סין בתנופת השקעות באפריקה, בעיקר במגזר הבנייה, התחבורה והתשתיות, וב-2009 הפכה לשותפת הסחר הגדולה ביותר של היבשת.[1] סין קורצת למדינות אפריקאיות רבות באמצעות הלוואות בתנאים נוחים, מחירי מכרז נמוכים והתחייבות לסיום הפרויקטים בזמן, מבלי להתנות את ההלוואות או את כספי הסיוע ברפורמות משטריות כלשהן.[2]


אתיופיה, שבירתה אדיס אבבה היא מושבו של האיחוד האפריקאי, היא בין המדינות שזכו להשקעות הגדולות ביותר מצד סין.[3] במהלך פסגת FOCAC שנערכה בעיר ב-2003 הוחלט על תוכנית פיתוח תשתיות תחבורה נרחבת, במסגרתה נסלל הכביש הטבעתי המקיף את הבירה ונבנתה הרכבת הקלה שלה. ב-2012 זכתה סין במכרז לחידוש קו מסילת הרכבת ההיסטורי מאדיס אבבה אל נמל ג'יבוטי, אותו היא מכנה "פרויקט דגל".[4] הקו הוא חלק אינטרגלי מתוך הפרויקט הגרנדיוזי "דרך המשי החדשה" (Belt and Road Initiative) שהשיק הנשיא שי ג'ינפינג ב-2013.


להורדת הגיליון המלא: "אפריקה בין המעצמות"

מגזין_הזירה_גיליון_9_יוני_2021
.pdf
Download PDF • 8.98MB

השיח הרשמי סביב שיתופי הפעולה בתחום התשתיות, הן מצד סין והן מצד המדינות האפריקאיות, מושתת לרוב על סיסמאות חיוביות ואופטימיות – "חברוּת", "אחווה בין האומות", "סיוע הדדי", "רווח הדדי" (Win-Win Situation) וכדומה. כל אלה מדגישות חזון של פיתוח אפריקאי לפי מודל הפיתוח הסיני. ראש ממשלת אתיופיה, אביי אחמד, הצהיר בפסגת FOCAC שנערכה בספטמבר 2018: "סין היא שותפה מהימנה בתהליך הפיתוח של אתיופיה. אתיופיה רוצה ללמוד מהניסיון של סין בנושא".[5] נשיא סין שי אמר בנאומו באותה הפסגה: "זוהי יבשת נהדרת, מלאה בתקווה. התחזקה בי האמונה שלשיתוף הפעולה והחברות בין סין לאפריקה, יש אופק מזהיר, וכן שסין ואפריקה יכולות אף לחזק את השותפות האסטרטגית ביניהן".[6]

 

ככל שמתרחקים לאורך המסילה מאדיס אבבה לעבר הפריפריה, השיח הרשמי של "הצלחה" ו"ידידות" מפנה מקומו לתסכול וביקורת

 

אולם המציאות מלמדת אותנו כי פעמים רבות קיים פער בין השיח הממשלתי הרשמי למציאות בשטח – ובפרט זו של האוכלוסייה המקומית. במאמר זה אבחן את "חגורת הפיתוח" שהקימה סין לאורך מסילת הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי באתיופיה ואת מערכת היחסים שהתפתחה בין המדינה המשקיעה (סין), המדינה שהסכימה לקבל את הסיוע (אתיופיה) ומי שמושפעים באופן ישיר ויומיומי מהפרויקטים שהגיעו במסגרתו (האוכלוסייה המקומית). מטרתו להעריך אלו חלקים במדיניות הפיתוח היטיבו עם אתיופיה ואזרחיה, אלו הרעו את מצבם ומה היו ההשלכות הבלתי מכוונות שלה.


מקרה המבחן המובא כאן מלמד מה עלול לקרות כאשר מדינה זרה עוצמתית משקיעה במדינה מתפתחת בעלת משטר, תרבות וכלכלה שונים בתכלית, ומביאה איתה את אמות המידה התרבותיות והמשפטיות שלה, לרוב בלי לקחת בחשבון את התרבות ויחסי הכוחות המקומיים. ואכן, מראיונות עם עשרות מקומיים בשלוש ערים המצויות לאורך "חגורת הפיתוח" עולה כי ככל שנעים מזרחה לאורך קו הרכבת ומתרחקים מהבירה האתיופית לפריפריה, השיח הרשמי של "הצלחה" ו"ידידות" מפנה מקומו לתסכול וטענות על ניצול. באופן מעניין, עיקר הביקורת של המרואיינים הגרים בשטחי חגורת הפיתוח היתה על ממשלתם – ולא על אנשי הפרויקט הסינים שהיא הזמינה לארצה – שכן לדבריהם, היא אינה דואגת לאזרחיה.


שתי מסקנות עיקריות עולות מהמחקר: ראשית, הן המדינה המעניקה את הסיוע והן זו המקבלת אותו צריכות לזכור כי שיתוף פעולה ו"פיתוח" בינלאומיים אינם רק הוצאה לפועל של הסכם שנחתם בין ממשלות, אלא אקט שנחווה גם על ידי המקומיים בשטח. מבלי להתחשב בדעת הקהל המקומית, האינטרסים שלה ומנהגיה, ומבלי לנסות להתאים אליהם (במידת האפשר) את תוכנית הפיתוח כבר בשלב התכנון, גדלים הסיכויים שהפרויקט ייתקל בביקורת ואף בהתנגדות אקטיבית.


שנית, הפרויקט באתיופיה הוא תמרור אזהרה בפני אלה השוכחים ששיתוף פעולה בינלאומי, המוחל באופן אחיד על שטח גדול בעל אוכלוסייה הטרוגנית, עלול "להתלבש" על שסעים אתניים (ואחרים) ולהחריף אותם. בכך, מיזם כזה עלול להתגלות כחרב פיפיות – הן עבור הממשלה המקומית והן עבור המדינה הזרה המעורבת. במקרה זה, שתי הממשלות ניסו להלביש חליפת פיתוח סינית של "מידה אחת מתאימה לכל" על שטחים עירוניים וכפריים בעלי אוכלוסיות מגוונות, וגרמו לתסכול וביקורת כלפי כל המעורבים ובין המתנגדים עצמם.

הלקח לישראל, שמתמקדת בשנים האחרונות בחיזוק קשריה עם אפריקה – בין היתר באמצעות מיזמי פיתוח – הוא שיש לשקלל בבחירת ההשקעות האלה גם את ההשלכות הפוטנציאליות על המרקם החברתי והכלכלי של החברה המקומית.


למה דווקא אתיופיה?


חוקרים רבים ניסו ליישם את תאוריית "דיפלומטיית המשאבים" של גוטמן כדי להסביר את המעורבות הסינית באפריקה.[7] לפי גישה זו, בייג'ין תחפש להעמיק את מעורבותה במדינות ואזורים שבהם תוכל לכרות משאבים לטובת כלכלתה, בעיקר בתחום המתכות והנפט.[8]


אתיופיה אינה מתיישבת היטב בתאוריה זו: היא ענייה במשאבי טבע, אך זוכה להשקעות הגדולות ביותר מצד סין באפריקה.[9] ב-2019 דורגה אתיופיה חמישית בהיקף ההשקעות של סין במדינות היבשת.[10]


משרד החוץ הסיני מגדיר את אתיופיה כ"מדינת ציר" – מדינה שלסין אינטרסים אסטרטגיים בה שאינם נובעים משיקולים של אוצרות טבע או כלכליים בלבד.[11] בעיני הסינים, אתיופיה היא מבחינות רבות שער הכניסה לאפריקה כולה, כיוון שהיא נתפסת כמעצמה ביבשת כולה ובקרן אפריקה בפרט. כמדינה היחידה שלא נכבשה על ידי המעצמות הקולוניאליות (פרט לאפיזודה קצרה של כיבוש איטלקי בשנים 1941-1935), אתיופיה היא גם סמל ביבשת לחירות האדם השחור.[12] מסיבה זו קבע האיחוד האפריקאי את משכנו בבירתה.


מי שבנתה את בניין האיחוד, שהקמתו הסתיימה ב-2012, היא סין, שהגדירה את המבנה "תרומה" ליבשת.[13] בייג'ין רואה במיזמי הפיתוח והתשתיות שלה באתיופיה מעין "הצגת תכלית" שנערכת לעיני האליטה המדינית והכלכלית של אפריקה. אם אלה יצליחו, דיפלומטים מכל מדינות אפריקה המתגוררים באדיס אבבה עשויים להפוך לסוכנים לקידום השקעות סיניות במדינותיהם.


לאתיופיה חשיבות רבה מבחינה גאוגרפית עבור סין: היא בעלת שטח גדול וגובלת בג'יבוטי, המדינה הקטנה שבה הקימה סין ב-2015 נמל ימי.[14] נמל ג'יבוטי הוא חלק משמעותי ממיזם "דרך המשי החדשה", שמטרתו לאגד תחת מטרייה רעיונית אחת שורה של מיזמים והשקעות סיניות הפזורים לאורך דרום ומרכז אסיה, אפריקה ואירופה.[15] לנמל תפקיד חשוב בקיצור קווי האספקה של הסחורות הסיניות,שיוצאות מנמל גואנגג'ואו שבסין אל ג'יבוטי ומשם ברכבות לתוך היבשת. מכאן תפקידם החשוב של אתיופיה וקו הרכבת ג'יבוטי-אדיס אבבה, העומד במרכזה של "חגורת הפיתוח", שלאורכה הוקמו אזורי תעשייה עם מפעלים בבעלות ובניהול סיניים.


לאזור משמעות כלכלית לסין גם מכיוון שאתיופיה משמשת נתיב לעקיפת מכסים אמריקאיים. מנכ"ל של אחד מתאגידי הבנייה הגדולים בסין,שהתראיין עבור מחקר זה, סיפר כי כבר ב-2002 חזתה סין את האפשרות להתפתחות מלחמת הסחר עם ארה"ב ונערכה למצב של העלאת מכסים על סחורות המיוצרות בשטחה.[16]במסגרת היערכות זו, ב- 2015 היא הגישה תוכנית להעברת מפעלי תעשייה קלה אל אתיופיה, לה כוח אדם זול וצעיר.[17] ואכן, בהתאם לחוק AGOA האמריקאי (African Growth and Opportunities Act) מ-2000 , התוצרת של המפעלים הסיניים באתיופיה מוגדרים "תוצרת אתיופיה" וזוכים לתנאי סחר מועדפים ומכסים מופחתים, בניגוד לתוצרתם של מפעלים הפועלים בסין.[18]


חגורת הפיתוח באתיופיה


המודל הכלכלי הסיני, בזכותו התרחש "הנס הכלכלי הסיני", משלב בין שוק חופשי לכלכלה מתוכננת. הוא מבוסס על השגת צמיחה כלכלית מהירה הודות להסתמכות על ייצור מוגבר וכוח אדם זול ורב בשלב הראשון. בזכות שוק מקומי גדול, עידוד צריכה פרטית, ייצוא ומיעוט ייבוא, שיעורי הצמיחה מאמירים. בשלב השני ולאחר השגת שיעורי צמיחה גבוהים, התשומות מופנות לעבר פיתוח תעשייה עתירת ידע.[19]


בעיני מדינות אפריקה, סין נתפשת כמדינה שהצליחה לבסס כלכלה משגשגת תוך שלושה עשורים בלבד, ובדרך הייחודית והמתאימה לה. במובן זה, סין מהווה מקור השראה, כאשר רבים ממנהיגי מדינות אפריקה מעוניינים ללמוד מניסיונה ולנסות ליישם את מודל הפיתוח הסיני במדינותיהם.[20] סין מצידה, מעוניינת לייצא את מודל הפיתוח שלה, ורואה בכך הזדמנות למצב עצמה כמעצמה בין לאומית.[21]

תוואי קו הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי
תוואי קו הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי | Source: Skilla1st, Wikimedia, CC BY-SA 4.0.

אחד הפרויקטים המרכזיים המשקפים את מאמצי הפיתוח באפריקה ובהקשר זה את שיתוף הפעולה עם סין, הוא חידוש קו מסילת הרכבת מנמל ג'יבוטי (שגם הוא נבנה על ידי סין), אל בירת אתיופיה, אדיס אבבה. הקו המקורי נבנה בשנים 1917-1894 על-ידי חברה צרפתית בתקופת הקיסר מנליק השני. אורך המסילה היה 748 ק"מ והיא קישרה בין בירת אתיופיה לים האדום.[22] בשל מלחמות, סכסוכים פנימיים והזנחה ממושכת, פעילות הקו התדרדרה בהדרגה עד אשר הופסקה לחלוטין ב- 2004.[23]


ב-2012 זכו החברות הממשלתיות הסיניותCECC ו- CRECבמכרז לסלילת קו הרכבת מחדש באורך כולל של 759 ק"מ, מתוכם 666 ק"מ באתיופיה.[24] פעילות הרכבת חודשה ב-2018, אך מתוך 21 תחנות מתוכננות, פעילות כיום רק ארבע בתחומי אתיופיה ושתיים נוספות בג'יבוטי. חגורת הפיתוח לאורך הקו כוללת 11 אזורי תעשייה, חמישה מתוכם פעילים, והשאר בתהליכי תכנון ובנייה. עד כה הוקמו בעיקר מפעלי תעשייה קלה וטקסטיל סיניים, חלקם בבעלות ממשלתית וחלקם בבעלות פרטית, המעסיקים פועלים אתיופמים מקומיים בניהול סיני.


עלות פרויקט הרכבת עומד על 4.5 מיליארדי דולרים, שנלקחו כהלוואה מהבנק הסיני לסיוע חוץ EXIM (Export Import). ב-2024 עתיד תפעול הרכבת לעבור לידי אתיופיה לאחר תקופת חניכה של שש שנים על ידי הקבלן הסיני ובמימון מקומי.


הרכבת חוצה מספר אזורים באתיופיה שלכל אחד מהם רקע היסטורי, חברתי, דתי, תרבותי ואתני ייחודי. את אתיופיה מרכיבות יותר מ-80 קבוצות אתניות והגדולות שבהן שוכנות גם לאורך "חגורת הפיתוח": האמהרה (Amhara), האורומו (Oromo), העפר (Afar), הסומאלי (Somali) והגורגה (Gurage).


האמהרה, הקבוצה השנייה בגודלה שמהווה 26% מהאוכלוסייה הכללית, נחשבת לאליטה ושפתה, האמהרית, היא ה-lingua franca באתיופיה. רבים ממוקדי הכוח החברתיים, הכלכליים והפוליטיים במדינה מאוישים בידי בני האמהרה. קבוצות אתניות אחרות קוראות תיגר על הגמוניה זו, כשהדומיננטית שבהן היא האורומו, הקבוצה האתנית הגדולה ביותר במדינה (כ-35% מהאוכלוסייה). "חגורת הפיתוח" עוברת ברובה בשטח מדינת אורומיה, הטריטוריה של בני האורומו, להם היסטוריה ארוכה של התנגדות למשטר המרכזי.[25]


מהלך המחקר


מאמר זה מבוסס על עבודת אתנוגרפיה שקיימתי באתיופיה בדצמבר 2019 ותוּקְפַה ב-2020. במהלך המחקר התמקדתי בתחנות רכבת בשלוש הערים הגדולות של אתיופיה פורי לאבו (Furi Labu) המסונפת לאדיס אבבה, אדאמה (Adama) ודירה דאווה (Dire Dawa). שלוש התחנות שנבחרו הן תחנות משולבות של מטען ונוסעים.


בכל תחנה ראיינתי עשרות מרואיינים המגיעים מרקע שונה: עובדי הרכבת האתיופים, עובדי הרכבת הסינים, בכירים ברשות הרכבות אתיופיה-ג'יבוטי, סוחרים מקומיים, איכרים שאדמותיהם הופקעו, נוסעי הרכבת, פקידי ממשל מקומיים ועובדים אתיופים במפעלים בבעלות סינית שהוקמו לאורך תוואי הרכבת.


במהלך הראיונות ביקשתי לבחון כיצד הרכבת השפיעה על חיי המקומיים, באלו אתגרים נתקלו, אלו הזדמנויות נוצרו, מיהם המרוויחים והמפסידים של מיזמי הפיתוח בעיניהם, ומעל הכל – כיצד הקבוצות השונות מתנהלות זו מול זו ותופסות אחת את השנייה. כדי לשמור על חיסיון המקורות, כל המרואיינים מצוטטים תוך שימוש בשם פרטי בדוי.


תחנת פורי לאבו – שופר השיח הרשמי


תחנת פורי לאבו מצויה בפאתי הבירה אדיס אבבה. עם הגעתי לתחנה קיבל את פניי המנהל הסיני, צעיר בשם לי, שהסביר ארוכות את חשיבות הפרויקט ותרומתו לכלכלת אתיופיה. לדבריו, מאז תחילת פעילות הרכבת, הייצוא האתיופי זינק ב-22%. "הרכבת לבדה יצרה מקומות עבודה ל-1,400 מקומיים בתחומים רבים, מכרטיסן ועד מכונאי, בעוד שבעבור הסינים יצרה רק 600 משרות", קבע.


מכך הסיק לי כי תרומתה לאוכלוסייה המקומית גדולה יותר, גם במובן של העברת ידע: "אנחנו מכשירים את העובדים המקומיים, מלמדים אותם מהניסיון והידע שלנו, כדי שבעוד חמש שנים יוכלו לתפעל את הרכבת לבד", אמר.[27] אף שהצמיחה בייצוא החלה עוד לפני הפעלת קו הרכבת,[26] התייחסותו של מנהל התחנה הסיני לנתונים הכלכליים של אתיופיה מראה כי גם הסינים היו מודעים לחלקם בצורך להדגיש את הכדאיות של הפרויקט בפני המקומיים.


עובדי התחנה המקומיים נטו להסכים עם דעותיו של לי, המשקפות את השיח הרשמי. רוב העובדים סברו שפרויקט הרכבת חשוב ביותר עבור כלכלת אתיופיה ובירכו על המעורבות הסינית בארצם. כך אמרה עובדת שירות לקוחות בתחנה: "הרכבת עומדת במרכז חגורת הפיתוח. ללא רכבת לאתיופיה אין סיכוי לפיתוח כלכלי. הסינים בנו עבורנו את הרכבת ואנו מוקירים להם תודה על כך".[28]עובד אחר העלה את הסוגיה של יצירת מקומות עבודה חדשים בעבור האוכלוסייה המקומית: "בזכות הרכבת נוצרו מקומות עבודה חדשים, כך למשל אני הצלחתי למצוא עבודה".[29]


העובדים בתחנה דיברו בשבח היחסים שלהם עם הקולגות הסיניים. עובדת שירות לקוחות סיפרה כי "הסינים הם טובים, הם מלמדים אותנו בסבלנות איך לעבוד".[30] גם המכונאים העידו כי הם מרגישים נתרמים מיחסי העבודה עם הסינים. כמו כן, הם חשו כי מתרחש תהליך העברת ידע וחניכה מלא, מה שיאפשר להם בסופו של התהליך לקבל אחריות ולתפעל את התחנה באופן עצמאי. עם זאת, לא היה מדובר ביחסי ידידות, אלא ביחסי עבודה של מומחה ושוליה – הסינים מלמדים והאתיופים לומדים. מחוץ לשעות העבודה כמעט שלא התקיימה אינטראקציה בין הסינים לאתיופים, והיה מעט מאוד חיבור אישי בין הצדדים.

 

עובדים בתחנת פורי לאבו דיברו בשבח היחסים שלהם עם הקולגות הסיניים: "הסינים טובים, הם מלמדים אותנו בסבלנות איך לעבוד"

 

גם הנוסעים ברכבת הזדהו לרוב עם השיח הרשמי. משיחה עם סוחר בגדים ממוצא אמהרי עלה כי מאז שהרכבת החלה לפעול עסקיו משגשגים. הוא עושה שימוש שבועי ברכבת כדי לקנות סחורה בזול.[31] מורה ממוצא אמהרי סיפר כי מאז שהרכבת החלה לפעול, תדירות ביקוריו אצל אמו המתגוררת בעיר אחרת עלתה. המורה אמר כי הנסיעה ברכבת נוחה יותר בהשוואה לנסיעה באוטובוס וכן בטוחה יותר. מבחינתו, הרכבת היא סימן מטרים לתהליך פיתוח כלכלי שאתיופיה מתחילה בו: "בכל המדינות המפותחות יש רכבת. אפילו בהודו יש. הגיע הזמן שגם לאתיופיה תהיה אחת".[32]


נוסע נוסף, רואה חשבון ממוצא אמהרי שעובד עבור חברות סיניות, סיפר כי מאז שהסינים החלו להשקיע באתיופיה, סטנדרט השירות עלה. לדבריו, הסינים מלמדים את האתיופים רבות ומתייחסים אליהם בכבוד ובהגינות. ההשקעות הסיניות, לדידו, מאפשרות לאתיופיה פיתוח כלכלי בדרך מהירה יותר.[33]

תחנת אדאמה
תחנת אדאמה | צילום: שרון בר-דוד

רוב נוסעי הרכבת עמם שוחחתי ראו בה אפוא את מנוע הפיתוח הכלכלי של אתיופיה ולכן הזדהו עם השיח הרשמי. מבחינתם, חידוש פעילות הרכבת, גם אם במהירות נמוכה, פותחת בפניהם אפשרות חדשה למוביליות במרחב, לנוחות ולנסיעה בטוחה. אף שמחירו של כרטיס נסיעה ברכבת שקול למחיר נסיעה באוטובוס, הדרכים באתיופיה משובשות, ונוסעי האוטובוס חשופים יותר לתקלות, תאונות ושודדים.


רוב נוסעי הרכבת שרואיינו היו ממוצא אמהרי ועירוניים. כאשר נשאלו כיצד לדעתם השפיעה הרכבת על האוכלוסייה הכפרית המקומית, רובם לא ידעו להשיב. בתגובה, הסבירו שהם עירוניים ולא מכירים איכרים שהושפעו מפרויקט הרכבת. חלקם הניחו כי הופקעו קרקעות מחקלאים מקומיים, אבל לדעתם ההפקעה היא בבחינת קורבן הכרחי לטובת הפיתוח. יש הסבורים כי ניתן פיצוי הולם בעבור הפקעת הקרקעות, בדיוק בהתאם לנרטיב הממשלתי.


חשוב לציין כי גם באזור פורי לאבו, כמו לאורך כל חגורת הפיתוח, הופקעו אדמות בקנה מידה נרחב, ללא פיצוי הולם או מענה חלופי לאוכלוסייה, דבר שגרם לתסכול וגילויי מחאה רבים. עם זאת, כנראה משום שבאזור זה חלק דומיננטי מהאוכלוסייה הוא בעל אוריינטציה עירונית, מחאת הכפריים לא הובלטה וזכתה לפחות הזדהות בקרב סקטורים אחרים.


תחנת אדַאמַה – הזדמנות או שעבוד?


אדאמה ממוקמת כ-100 ק"מ מהבירה אדיס. רוב אוכלוסייתה ממוצא אורומו ובעלת מסורת של חשדנות ומחאה נגד השלטון האמהרי, שנתפס בעיניהם כנצלני ומפלה. השלטון, מצדו, עוסק יותר בהשלטת מרות מאשר בהסברה של חשיבות הפרויקט לאוכלוסייה המקומית והפיכתה לשותפה בו.


רבים מאנשי אדאמה מכנים את הפרויקט כ"שעבוד", מושג ששמעתי פעמים רבות מהמקומיים בהקשר של התחנה בעירם. בניגוד לבירה אדיס אבבה, פיתוח הרכבת באדאמה לא הובילה לצמיחה משמעותית במספר המשרות הזמינות ובהזדמנויות התעסוקה, והמקומיים אינם מרגישים שהם קוטפים את פירות הפרויקט. יתר על כן, הם גם מבקרים קשות את הפקעת הקרקעות לצרכיו.


אף שאין נתון רשמי אודות היקף ההפקעות, חוקר מאוניברסיטת אדיס אבבה מעריך כי בין ארבעה לשישה מיליון איש הגרים לאורך הקו ניזוקו באופן ישיר או עקיף מהן, רובם כפריים מבני האורומו.[34] גורמים רשמיים טוענים בתוקף כי המקומיים פוצו כחוק. למעשה, לפי חוק המקרקעין האתיופי, האדמות שייכות למדינה,[35] לכן כל פיצוי שניתן בגין הפקעתן היה מראש בבחינת מחווה של רצון טוב מצד השלטון המרכזי ולפנים משורת הדין.


מקומית שפונתה מביתה בכפר בוקושנאן שליד התחנה סיפרה בכאב: "פקידי ממשל נתנו לנו התראה של עשרה ימים להתפנות. אמרו לי שהבית מבוץ, הבוץ שייך לאדאמה, ולכן אני זכאית לפיצוי רק עבור הגג, על סך 1,500 ביר [כ-35 דולר– י.ב.ד]".[36]

 

לאדמה חשיבות עצומה עבור הכפריים באתיופיה: בהיעדר מנגנוני תמיכה סוציאליים ממוסדים, זוהי רשת הביטחון היחידה שלהם

 

בעבור תושבי בוקושנאן, בדומה לשאר הכפריים באתיופיה, לאדמה חשיבות עצומה: בהיעדר מנגנוני תמיכה סוציאליים ממוסדים, האדמה היא רשת הביטחון היחידה. האפשרות לגדל מזון לצריכה עצמית מבטיחה להם מידה רבה של ביטחון תזונתי ופרנסה, גם אם דחוקה. אולם כיום רבים מתושבי הכפר נותרו ללא פרנסה.


אך לא רק הכפריים מלינים על הרכבת. ביקורת רבה עלתה גם מקרב מי שנדמה כי נמנה על "המרוויחים", דוגמת אלה שעלה בידיהם למצוא עבודה. המונח "שעבוד" חזר ביתר שאת במספר קבוצות מיקוד שערכתי ב-2019 עם עובדים ממפעלים שונים בפארק התעשייה אדאמה. הפארק, שנבנה על ידי חברות סיניות, כולל מפעלי תעשייה קלה, בעיקר טקסטיל, שנמצאים בבעלות סינית ומעסיקים עובדים מקומיים.


באחת מקבוצות המיקוד שוחחתי עם שלושה עובדים בפארק התעשייה – טיגיסטו ואמיר (גברים) ובאמלק (אישה), כולם בוגרי אוניברסיטאות עילית באתיופיה בתחום ההנדסה הכימית והנדסת החומרים.השלושה ממוצא אתני מגוון –אורומו, עפר וגורגה. לטענתם, הם הועסקו בתנאי עבדות: שלושתם השתכרו כ-2,000 ביר בחודש(כ-47דולר), ללא תנאים סוציאליים או ביטוח תאונות. בעת איחור לעבודה או מחלה, השעות החסרות נוכו משכרם. כך התבטא טיגיסטו: "עבדות היא ניצול, שנובע מהעובדה שאין לך ברירה אחרת ואתה מוחזק כבן ערובה". לדידו, "הסינים באו לנצל את כוח האדם הזול שיש באתיופיה, ולכן הקימו בה מפעלים".[37]


העובדים סיפרו כי נמנעת מהם גישה לתלושי השכר שלהם וכי תעודות התואר האקדמי וסיום ההכשרה המקצועית שלהם מוחזקות על ידי הנהלת המפעל הסינית, במטרה למנוע מהם לעזוב ולהתקבל לעבודה אחרת. שלושתם העידו כי הם מתקשים לתכנן עתיד מקצועי או משפחתי בשל השכר הנמוך. "עבד לא יכול לתכנן עתיד, כי כל הקיום שלו תלוי באדון שלו", הוסיפה באמלק, והסבירה את חוסר היציבות התעסוקתית והחשש שלהם מפני העתיד.[38]


השלושה השתמשו במונח עבדות לתיאור מצב של אי צדק חלוקתי. בכך הביעו את אכזבתם מממשלת אתיופיה, שאינה מסדירה הגנה חוקית על העובדים המקומיים כמו שכר מינימום, ביטוח תאונות, ימי מחלה וכדומה. ההזדמנויות התעסוקתיות המועטות הקיימות באדאמה חושפות את המקומיים לניצול מוגבר מצד המעבידים.


תחנת דירה דאווה: השסעים מעמיקים


בעיר דירה דאווה, המרוחקת 450 ק"מ מהבירה, הקבוצה האתנית הגדולה ביותר היא האורומו (33% מהאוכלוסייה), לאחר מכן האמהרים (29% מהאוכלוסייה) והסומאלים (24% מהאוכלוסייה) והיתר משתייכים לקבוצות אחרות. אי הצדק החלוקתי שהמיזמים יצרו בדירה דאווה העמיק את המתחים בין הקבוצות האתניות שבה.

תחנת דירה דאווה
תחנת דירה דאווה | צילום: שׁרון בר-דוד

סעיד, מנהל תחנת הרכבת, ממוצא אמהרי אך בעל שורשים הודיים. לדבריו, בעת גיוס עובד חדש עליו לשקול את שיוכו האתני כדי שהצוות יוכל לתפקד. לדבריו, "אם אתה מחליט להעסיק סומאלי, האורומו יתלוננו ולהיפך. החלוקה האתנית הזו מהווה בעיה גדולה".[39]


ערבוב אתני במקום העבודה עשוי להביא לריבים בין עובדיו או אפילו לחבלות זה במלאכתו של רעו. לעיתים הסכסוכים גולשים לאלימות, המשבשת את הפעילות התקינה של הרכבת. כך למשל, עובד ממוצא אורומו עשוי להתעקש לדבר בשפתו, אף ששפת העבודה היא אמהרית, כביטוי פוליטי. אך לא כל העובדים ממוצא סומאלי ואמהרי מבינים אורומו, ומבין אלה שכן, חלקם נעלבים מעצם השימוש הפוליטי בשפה – מה שמעצים את המתיחות בתוך הצוות.


טענות על אפליה אתנית בתחום התעסוקה עולות לעיתים קרובות. אחמד, חבר מועצת העיר ממוצא סומאלי המייצג את מחוז קבדה, סיפר כי הם נלחמים על משרות עבור הצעירים בפארק התעשייה שעתיד להיפתח. באותה עת, במסגרת הגיוס הראשוני של העובדים, לא התקבלו לעבודה צעירי המחוז. המועצה פנתה לראש העיר והציפה את אי הצדק בחלוקת המשאבים, אך הוא השיב כי לצעירי קבדה אין הכשרה מתאימה לשמש פועלי ייצור.


אחמד הטיל ספק בכך; הוא השיב שבקבדה ישנם בוגרי אוניברסיטאות רבים, וביקש לגבש תוכנית הסבה והכשרה ייעודית בעבורם. עוד הדגיש: "המיזמים האלה נבנו על אדמות[ינו], ולכן אנחנו צריכים להיות הראשונים לקבל את העבודות. הם מתעלמים מאיתנו הסומאלים ובוחרים להעסיק אורומו".[40] לדברי חבר המועצה, אזור "חגורת הפיתוח" בדירה דאווה ממוקם על הצטלבות שטחים של הסומאלים לאורומו. מהסומאלים הופקע חלק גדול יותר של קרקעות לבניית פארק תעשייה ושכונת מגורי יוקרה, ועל אדמות האורומו נבנתה התחנה. לטענתו, כל קבוצה אתנית צריכה לקבל משרות באופן המייצג את הנתח שנלקח ממנה. כיום, הדבר לא קורה ועל כך הם מוחים. לדברי עלי, חבר מועצה אחר ממוצא סומאלי, בנקודת הזמן הנוכחית הם חשים כי הרכבת ופארק התעשייה לא נועדו להיטיב עם תושבי המקום.

 

סעיד, מנהל תחנת דירה דאווה: "האוכלוסייה כאן חשה ניכור כלפי הרכבת החדשה, שלקחה ממנה מבלי לתת דבר בתמורה"

 

גם בסוגיית הפיצויים עבור הפקעת הקרקעות שבה ועולה הסוגיה האתנית. אזור חגורת הפיתוח בדירה דאווה מיושב על ידי שבטים ממוצא אורומו וסומאלי, ומשך שנים ארוכות היה אזור מריבה. בעבר, סוכם כי חלק מהשטחים שהיו במחלוקת בין הקבוצות השונות יהיו שטחי מרעה עבורן.[41] משהופקעו האדמות, עלתה שוב השאלה למי שייכת האדמה, שכן השייכות קבעה איזה בית אב יקבל את הפיצוי. המורכבות העמיקה כאשר חלק מהמשפחות קיבלו או דרשו לקבל אדמות חלופיות הנמצאות בחזקת קבוצה אתנית שונה.


לדברי מנהל התחנה סעיד, "דירה דאווה היא עיר שהוקמה בעקבות הרכבת ההיסטורית. האוכלוסייה כאן ֿאהבה והוקירה את הרכבת ההיסטורית, אך חשה ניכור כלפי הרכבת החדשה אז היא מחבלת בה. האוכלוסייה מרגישה שהרכבת החדשה לקחה ממנה מבלי לתת דבר בתמורה".[42] אדמות הופקעו מהאוכלוסייה המקומית, ובמקביל לא נוצרו מספיק מקומות עבודה חדשים.[43] גם למקומות העבודה הספורים שנוצרו בתחנת הרכבת לא גייסו את הכפריים שאדמתם הופקעה לטובת הקמת הפרויקט.


העוינות של האוכלוסייה המקומית מתבטאת בכך שמפעם לפעם צעירים מקבוצות אתניות שונות חוסמים את המסילה, מבעירים צמיגים או מציבים מכשולים במחאה על קיפוח קבוצה זו או אחרת.[44] במקרים אחרים, אומר סעיד, כפריים מקומיים מציבים בהמות על מסילות הרכבת, לעיתים קושרים אותן למסילה, וכאשר הרכבת פוגעת בבעל החיים, הכפרי דורש פיצוי מרשות הרכבות. ניתן לראות בצעדי מחאה קטנים אלו קריאת תיגר מפורשת נגד מי שהם מחשיבים כעושקיהם.[45]


ראוי לציין כי הביקורת על השלכות פרויקט הרכבת אינה מוגבלת בהכרח למעמד סוציו-אקונומי או רקע השכלתי מסוים – גם מקומיים בעלי השכלה גבוהה, חלקם ממעמד סוציו-אקונומי גבוה, מטילים ספק בשיח הרשמי ומבקרים את פרויקט הפיתוח.


סיכום


מאמר זה עסק בהשלכות של פרויקט דגל של סין באפריקה – חגורת הפיתוח באתיופיה – על האוכלוסייה המקומית.[46] מניתוח מקרה המבחן עולה כי ככל שמתרחקים מזרחה מאדיס אבבה ההומוגנית מבחינת אתנית למזרח ההטרוגני והפריפריאלי, גוברים הקולות המבקרים ומערערים על השיח הרשמי האופטימי. אלה נוספים למתחים בין הקבוצות השבטיות, ובכך משליכים על הלגיטימציה של מיזמי הפיתוח.


המחקר חושף אכזבה גדולה של המקומיים הנובעת מפער בין הציפיות המוקדמות לבין התוצאה הסופית. פיתוח כלכלי באתיופיה נתפס כחובתה של המדינה ונועדה להיטיב עם הכלל ולמען רווחת הכלל.[47] לפי תפישה זו, מיזם שמיטיב רק עם חלק קטן באוכלוסייה מוגדר כ״קפיטליזם״ וחוטא לעיקרון של צדק חלוקתי. לעומת זאת, לפי התפיסה הסינית, ההירתמות לפיתוח הכלכלי היא מעשה פטריוטי של אהבת המולדת והקרבה לטובת הכלל. בקרב הסינים קיימת הבנה כי בטווח הרחוק מיזמי הפיתוח ייטיבו עם האוכלוסייה הרחבה; מסיבה זו, הם לרוב זוכים לתמיכה עממית.

 

פיתוח כלכלי באתיופיה נתפס כחובתה של המדינה ונועד להועיל לכלל. מיזם שמיטיב רק עם חלק קטן באוכלוסייה מוגדר כחוטא לעיקרון הצדק החלוקתי

 

השוני בתפיסה כמובן נובע מפערי תרבות אך גם מכיוון שהשלטון בסין זוכה ללגיטימציה רבה יותר מאשר באתיופיה, ומכאן גם הביטחון כי אף אם בטווח הקצר "אוכלים מרורים" (בסינית chi ku, 吃苦), בטווח הארוך המהלך כנראה ישתלם.[48] המקומיים, לעומת זאת, אינם מחזיקים בתפיסה זו; הם מטילים את האחריות על ממשלת אתיופיה, הנתפסת כחלשה ומתרפסת בפני סין ומאפשרת לה לנצל את האוכלוסייה המקומית.


לאתיופיה אין ולא היה מודל פיתוח קוהרנטי, הם הזמינו את הסינים, במטרה ללמוד את מודל הפיתוח שלהם, הנתפס באדיס אבבה כהצלחה מסחררת. בייג'ין קיבלה למעשה כמעט קארט בלאנש לעשות במדינה כראות עיניה, מה שמחייב אותה למאמצים מינימליים בלבד להתערות ולהתחבר עם האוכלוסייה המקומית.


כך, למשל, נוצרים מעין מרחבים אקס-טריטוריאליים שבהם הנוכחות האתיופית כמעט שאינה קיימת. במהלך עבודת השדה שקיימתי נחשפתי למקומות וסיטואציות לא מעטות, שהיה נדמה בהם כאילו סין הועתקה לתוך אתיופיה. כך, למשל, אחד מאזורי התעשייה לאורך מסילת הרכבת, East China Industrial Zone, הממוקם בין אדיס אבבה לאדאמה, נראה כאילו הוצנח לאתיופיה ישירות מסין. למעשה, מקימיו אפילו לא טרחו לשנות את שמות הרחובות מסינית לאמהרית.

חנות מכולת בבעלות סינית ב-East China Industrial Zone
חנות בבעלות סינית ב-East China Industrial Zone | צילום: שׁרון בר-דוד

דוגמה נוספת הוא הטיפול הממשלתי הגס בהפקעות הקרקעות מהאיכרים לצורכי הפרויקט. זו הזכירה את מדיניות "הכפר הסוציאליסטי החדש", שאפיין את הפיתוח הסיני בעשור הראשון של שנות האלפיים, כאשר כפרים שלמים פונו לטובת בנייתם מחדש.[49] בסין, בה לרוב השלטון זוכה ללגיטימציה ואמון מצד האזרחים, הייתה נטייה לשתף פעולה ולהאמין בפירותיו העתידיים של המהלך. לעומת זאת, באתיופיה, כשהמקומיים לרוב חיים "מהיום למחר", ובהיעדר אמון בשלטון, הם אינם ממהרים לשתף פעולה ולרוב מביעים התנגדות.


הוצאת ההפקעות לפועל מבלי למצוא פתרון הולם לאובדן האדמה – כמקור הכנסה וכרשת ביטחון כלכלית – דומה לאופן בו פעלו בסין במסגרת תוכניות הפיתוח בשטחם. גם השיח שליווה את התהליך באתיופיה, אשר דיבר על הקרבת קורבן הכרחי לטובת הפיתוח, מזכיר את השיח בסין בהקשר זה. ב-2019 ראיינתי מקור בכיר בממשלת אתיופיה המעורב ישירות בפרויקט קו הרכבת. כאשר שאלתי אותו על אודות אופן ההפקעה וסוגיית הפיצוי, השיב: "כמובן שהתייעצנו עם הסינים, שכן אין לנו [לממשלת אתיופיה] ניסיון בפיתוח, בטח לא ניסיון רב כמו של הסינים. אז שאלנו אותם, מה אתם הייתם עושים, איך אתם עשיתם את זה, וקיבלנו הדרכה. הפיתוח הוא בעדיפות, הוא יניב שגשוג ארוך טווח לכולם".


המסקנה – שעשויה להיות ברורה לרבים, אך פעמים רבות אינה מיושמת בשטח – היא שאין מדיניות פיתוח שמתאימה לכולם; כל תוכנית נדרשת לעבור התאמות לזירות שבהן היא מיושמת. מדיניות הפיתוח שמועילה לסין אינה מתאימה בהכרח לאתיופיה. במקרה הזה נעשה ניסיון ליישם מדיניות פיתוח סינית על אוכלוסייה ששונה מהותית ותרבותית מהאוכלוסייה בסין ובתנאים שונים בתכלית.[50] הדבר הוביל לתחושות קשות בקרב רבים מהמקומיים, שהשתכנעו כי איש אינו מתחשב בצרכיהם וברצונותיהם.

 

רוב המרואיינים במחקר לא האשימו את הסינים במצב, אלא הטילו את האחריות על ממשלת אתיופיה

 

המטען הרגשי הזה יוצר עוינות כלפי מיזמי התשתית; עם זאת, חשוב לציין כי רוב המרואיינים לא האשימו את הסינים במצב, אלא הטילו את האחריות על הממשלה האתיופית. תחושתם של רבים היתה שאדיס אבבה התנערה מאחריותה והפקירה אותם. המדינה ייצאה שירותים שבתחום אחריותה והעבירה אותם לשיקול דעתה הבלעדית של סין. כך, למשל, היא "הפריטה" לסינים תחומים שלמים והתנערה מאחריות בכל הנוגע לתנאי ההעסקה במפעלים, תחבורה להמונים והתאמת המיזמים לצרכים המקומיים.


שאלת האחריות של סין כלפי המקומיים אינה בליבת הדיון כאן. עם זאת, ברצוני לטעון שמבחינה פרקטית, הסינים היו יכולים לעשות יותר כדי להתאמץ את המיזמים לתנאים בשטח ולצרכיה של האוכלוסייה המקומית. גישה כזאת היתה יכולה לעודד שיתוף פעולה מצד המקומיים, מה שהיה תורם משמעותית לתפעול השוטף ולשגשוג המיזמים.


מה ישראל יכולה ללמוד מהמעורבות הסינית באתיופיה? מקרה מבחן זה מלמד אותנו שמיזמי סיוע ופיתוח, המתקבלים בזרועות פתוחות על ידי הממשלה המקומית, לאו דווקא נחווים באופן חיובי על ידי אזרחיה. במקרה של חגורת הפיתוח, המיזמים נחווים באזורים רבים כדריסת זכויות המקומיים ברגל גסה, דבר שמביא לגילויי מחאה ואף לחבלה.


ישראל פועלת רבות באפריקה בכלל ובאתיופיה בפרט, הן במישור הדיפלומטי והן במישור העסקי. משרד החוץ מעניק סיוע הומניטארי של מזון וציוד רפואי לאתיופיה, עמותות ואוניברסיטאות מקיימות השתלמויות בתחום החקלאות והמים ואנשי עסקים משקיעים ומקימים מפעלים במדינה.[51] על מנת שפעולות אלה ייתפסו כקונסטרוקטיביות, שיתרמו לדימוי החיובי של ישראל ושישגשגו מבחינה עסקית, יש לדאוג כי גם המקומיים יחוו אותם ככאלה.

 

שרון בר-דוד היא דוקטורנטית במחלקה לפוליטיקה וממשל באוניברסיטת בן גוריון בנגב, חוקרת סין בהכשרתה, אשר מתמחה במחקר של השקעות סיניות באפריקה.






הערות:


[1] Taylor, Ian, China's New Role in Africa. Boulder, CO: Lynne Rienner Publishers, 2009.


[2] מדינות המערב וארגונים בין לאומיים בעלי דומיננטיות מערבית, כמו קרן המטבע והבנק העולמי, נוהגות להתנות כספי סיוע, מענקים או הלוואות ברפורמות משטריות ודמוקרטיזציה. רבים ממנהיגי מדינות אפריקה אינם מעוניינים בכך, ולכן האופציה הסינית נתפסת בעיניהם כאטרקטיבית יותר.


[3] Geda, Alemayehu, “Scoping Study on the Chinese Relation with Sub Saharan Africa: The Case of Ethiopia,” AERC Scoping Studies on China-Africa Economic Relations, 2008.


[4] “China, Ethiopia ink accord on establishing security safeguarding mechanism for major projects under BRI,” Xinhua News Agency website, March 7, 2021; “Ethiopian minister commends Chinese-built Ethiopia-Djibouti electrified railway,” Xinhua, September 18, 2020.


[5] Abiy Ahmed, Ethiopia Prime Minister, September 2018, Beijing, from China Global Television Network official website.


[6] Xinhua News Agency. “Full text of Chinese President Xi Jinping's speech at opening ceremony of 2018 FOCAC Beijing Summit,” September 3, 2018.


[7] Gutman, G. O., "Resources Diplomacy." The Australian Quarterly 47:1, 1975, pp. 36-50.


[8] למחקרים המיישמים את תאוריית "דיפלומטיית המשאבים" על סין באפריקה, ראו:

Taylor, Ian, “Unpacking China’s resource diplomacy in Africa,” China in Africa 35: 10, 2007, pp. 1-34; Zweig, David, “Resource Diplomacy Under Hegemony: The Roots of Sino-American Conflict in the 21st Century?” Conference on “The Rise of China and Its Implications for Asia-Pacific,” Academia Sinica, Taipei, 25-26 August 2006.


[9] China-Africa Research Initiative, "Data: Chinese investment in Africa," Johns Hopkins University, January 8, 2021.


[10] Ibid.


[11] 外交部政策。 埃塞俄比亚 的重要性。 2010 (English: China's Ministry of Foreign Affairs. The Importance of Ethiopia. 2010 Policy paper). מתוך מאגר משרד החוץ הסיני שנקנה על ידי אוניברסיטת סנט אנדרוז. נראה לאחרונה בפברואר 2021


[12] Geda, “Scoping study on the Chinese relation.”


[13] Marsh, Jenni, “Free gift? China extends influence in Africa with $32M grant for regional HQ,” CNN, March 30, 2018.


[14] כמו כן, הוקם בנמל בסיס צבאי סיני – הראשון שלה מעבר לים – לצד הבסיס האמריקאי שפעל שם מתחילת שנות ה-2000.


[15] Huang, Yiping, “Understanding China's Belt & Road initiative: motivation, framework and assessment,” China Economic Review 40, 2016, pp. 314-321.


[16] ראיון עם לי, דצמבר 2019.


[17]China Is Turning Ethiopia Into a Giant Fast-Fashion Factory,” Bloomberg, March 12, 2018.


[18] AGOA – The African Growth and Opportunity Act , חוק אמריקאי שנחקק בשנת 2000 ומקנה עדיפות והקלות מכס לסחורות המיוצרות באפריקה.


[19] להרחבה בנושא המודל הכלכלי הסיני, ראו: Bell, Daniel A., The China Model: Political Meritocracy and the Limits of Democracy, Princeton, N.J: Princeton University Press, 2015.


[20] Brautigam, Deborah,The Dragon's Gift: The Real Story of China in Africa. Oxford: Oxford University Press, 2011.


[21] Bell, The China Model.


[22] Kozicki, Michal, “The History of Railway in Ethiopia and its Role in the Economic and Social Development of this Country,” Studies of the Department of African Languages and Cultures 49, 2015, pp. 143-170.


[23] Gardner, Tom, “In Ethiopia’s Bushlands, Promised Riches of a Railway Boom Turn to Dust,” The Guardian, May 12, 2018.


[24] Wang, Liang and Yao, “Chinese-Built Railway Helps Propel Ethiopia's Industrialization Drive,” Xinhua, 2016. (in Chinese, accessed 20 October, 2020).


[25] Gardner, "In Ethiopia’s Bushlands”.


[26] ראיון עם לי, דצמבר 2019.


[27] https://data.worldbank.org/indicator/NE.EXP.GNFS.KD.ZG?end=2019&locations=ET&start=2012&view=chart

[28] ראיון עם נציגת שירות לקוחות 1, דצמבר 2019.


[29] ראיון עם עובד מטען 1, דצמבר 2019.


[30] ראיון עם עובדת שירות לקוחות 1, דצמבר 2019.


[31] ראיון עם נתנאל, דצמבר 2019.


[32] ראיון עם מורה, דצמבר 2019.


[33] ראיון עם רואה חשבון, דצמבר 2019.


[34] ראיון עם אספה טקלה, דצמבר 2019.

[35]Law Ethiopia. 150803 Land Law.


[36] 1,500 ביר שווה כ-115 ש"ח. השכר הממוצע באתיופיה עומד על 8,900 ביר, או 685 ש"ח. https://www.paylab.com/et/salaryinfo

מתוך ראיון עם מאזה, דצמבר 2019.


[37] ראיון עם טיגיסטו, דצמבר 2019.


[38] ראיון עם באמלק, דצמבר 2019.


[39] ראיון עם סעיד, דצמבר 2019.


[40] ראיון עם אחמד, דצמבר 2019.


[41] ראיון עם עלי, דצמבר 2019.


[42] ראיון עם סעיד, דצמבר 2019.


[43] Gardner, “In Ethiopia’s Bushlands.”


[44] Ibid.


[45] Scott, James C., Weapons of the Weak, New Haven: Yale University Press, 2008.


[46] Xinhua, “China, Ethiopia ink accord.”


[47] Amaeshi, Kenneth, and Uwafiokun Idemudia, “Africapitalism: A management idea for business in Africa?” Entrepreneurship in Africa, 2017, pp. 50-70.


[48] Driessen, Miriam, Tales of Hope, Tastes of Bitterness: Chinese Road Builders in Ethiopia, Hong Kong: Hong Kong University Press, 2019.


[49] Looney, Kristen E., “China's Campaign to Build a New Socialist Countryside: Village Modernization, Peasant Councils, and the Ganzhou Model of Rural Development,” The China Quarterly, 2015, pp. 909-932.


[50] סטיב ג'ונסון, "בזכות המודל הסיני אתיופיה היא כוכבת הצמיחה של העשור", כלכליסט, 23 בדצמבר 2019.


[51] אתר לשכת המסחר, "אתיופיה: הענק העולה של אפריקה".