המאמרים המומלצים
  • שרון בר-דוד

מדוע מדיניות הפיתוח הסינית מגמגמת באתיופיה?

עודכן ב: יול 1

קו הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי הוא היהלום בכתר של המעורבות הסינית באתיופיה ובנייתו אמורה הייתה להזניק את כלכלת המדינה קדימה. אך תוכניות פיתוח שיובאו מסין ויושמו באופן אחיד, לרוב ללא התחשבות במאפייני האוכלוסייה המקומית וצרכיה, החריפו במקרים מסוימים שסעים אתניים וגרמו לתסכול ולביקורת גוברת כלפי הממשלה המקומית

תחנת פורי לאבו, בפאתי אדיס אבבה, ב-2019 | צילום: שרון בר-דוד
תחנת פורי לאבו, בפאתי אדיס אבבה, ב-2019 | צילום: שרון בר-דוד

מאז תחילת שנות האלפיים מצויה סין בתנופת השקעות באפריקה, בעיקר במגזר הבנייה, התחבורה והתשתיות, וב-2009 הפכה לשותפת הסחר הגדולה ביותר של היבשת.[1] סין קורצת למדינות אפריקאיות רבות באמצעות הלוואות בתנאים נוחים, מחירי מכרז נמוכים והתחייבות לסיום הפרויקטים בזמן, מבלי להתנות את ההלוואות או את כספי הסיוע ברפורמות משטריות כלשהן.[2]


אתיופיה, שבירתה אדיס אבבה היא מושבו של האיחוד האפריקאי, היא בין המדינות שזכו להשקעות הגדולות ביותר מצד סין.[3] במהלך פסגת FOCAC שנערכה בעיר ב-2003 הוחלט על תוכנית פיתוח תשתיות תחבורה נרחבת, במסגרתה נסלל הכביש הטבעתי המקיף את הבירה ונבנתה הרכבת הקלה שלה. ב-2012 זכתה סין במכרז לחידוש קו מסילת הרכבת ההיסטורי מאדיס אבבה אל נמל ג'יבוטי, אותו היא מכנה "פרויקט דגל".[4] הקו הוא חלק אינטרגלי מתוך הפרויקט הגרנדיוזי "דרך המשי החדשה" (Belt and Road Initiative) שהשיק הנשיא שי ג'ינפינג ב-2013.


להורדת הגיליון המלא: "אפריקה בין המעצמות"

מגזין_הזירה_גיליון_9_יוני_2021
.pdf
Download PDF • 8.98MB

השיח הרשמי סביב שיתופי הפעולה בתחום התשתיות, הן מצד סין והן מצד המדינות האפריקאיות, מושתת לרוב על סיסמאות חיוביות ואופטימיות – "חברוּת", "אחווה בין האומות", "סיוע הדדי", "רווח הדדי" (Win-Win Situation) וכדומה. כל אלה מדגישות חזון של פיתוח אפריקאי לפי מודל הפיתוח הסיני. ראש ממשלת אתיופיה, אביי אחמד, הצהיר בפסגת FOCAC שנערכה בספטמבר 2018: "סין היא שותפה מהימנה בתהליך הפיתוח של אתיופיה. אתיופיה רוצה ללמוד מהניסיון של סין בנושא".[5] נשיא סין שי אמר בנאומו באותה הפסגה: "זוהי יבשת נהדרת, מלאה בתקווה. התחזקה בי האמונה שלשיתוף הפעולה והחברות בין סין לאפריקה, יש אופק מזהיר, וכן שסין ואפריקה יכולות אף לחזק את השותפות האסטרטגית ביניהן".[6]

ככל שמתרחקים לאורך המסילה מאדיס אבבה לעבר הפריפריה, השיח הרשמי של "הצלחה" ו"ידידות" מפנה מקומו לתסכול וביקורת

אולם המציאות מלמדת אותנו כי פעמים רבות קיים פער בין השיח הממשלתי הרשמי למציאות בשטח – ובפרט זו של האוכלוסייה המקומית. במאמר זה אבחן את "חגורת הפיתוח" שהקימה סין לאורך מסילת הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי באתיופיה ואת מערכת היחסים שהתפתחה בין המדינה המשקיעה (סין), המדינה שהסכימה לקבל את הסיוע (אתיופיה) ומי שמושפעים באופן ישיר ויומיומי מהפרויקטים שהגיעו במסגרתו (האוכלוסייה המקומית). מטרתו להעריך אלו חלקים במדיניות הפיתוח היטיבו עם אתיופיה ואזרחיה, אלו הרעו את מצבם ומה היו ההשלכות הבלתי מכוונות שלה.


מקרה המבחן המובא כאן מלמד מה עלול לקרות כאשר מדינה זרה עוצמתית משקיעה במדינה מתפתחת בעלת משטר, תרבות וכלכלה שונים בתכלית, ומביאה איתה את אמות המידה התרבותיות והמשפטיות שלה, לרוב בלי לקחת בחשבון את התרבות ויחסי הכוחות המקומיים. ואכן, מראיונות עם עשרות מקומיים בשלוש ערים המצויות לאורך "חגורת הפיתוח" עולה כי ככל שנעים מזרחה לאורך קו הרכבת ומתרחקים מהבירה האתיופית לפריפריה, השיח הרשמי של "הצלחה" ו"ידידות" מפנה מקומו לתסכול וטענות על ניצול. באופן מעניין, עיקר הביקורת של המרואיינים הגרים בשטחי חגורת הפיתוח היתה על ממשלתם – ולא על אנשי הפרויקט הסינים שהיא הזמינה לארצה – שכן לדבריהם, היא אינה דואגת לאזרחיה.


שתי מסקנות עיקריות עולות מהמחקר: ראשית, הן המדינה המעניקה את הסיוע והן זו המקבלת אותו צריכות לזכור כי שיתוף פעולה ו"פיתוח" בינלאומיים אינם רק הוצאה לפועל של הסכם שנחתם בין ממשלות, אלא אקט שנחווה גם על ידי המקומיים בשטח. מבלי להתחשב בדעת הקהל המקומית, האינטרסים שלה ומנהגיה, ומבלי לנסות להתאים אליהם (במידת האפשר) את תוכנית הפיתוח כבר בשלב התכנון, גדלים הסיכויים שהפרויקט ייתקל בביקורת ואף בהתנגדות אקטיבית.


שנית, הפרויקט באתיופיה הוא תמרור אזהרה בפני אלה השוכחים ששיתוף פעולה בינלאומי, המוחל באופן אחיד על שטח גדול בעל אוכלוסייה הטרוגנית, עלול "להתלבש" על שסעים אתניים (ואחרים) ולהחריף אותם. בכך, מיזם כזה עלול להתגלות כחרב פיפיות – הן עבור הממשלה המקומית והן עבור המדינה הזרה המעורבת. במקרה זה, שתי הממשלות ניסו להלביש חליפת פיתוח סינית של "מידה אחת מתאימה לכל" על שטחים עירוניים וכפריים בעלי אוכלוסיות מגוונות, וגרמו לתסכול וביקורת כלפי כל המעורבים ובין המתנגדים עצמם.

הלקח לישראל, שמתמקדת בשנים האחרונות בחיזוק קשריה עם אפריקה – בין היתר באמצעות מיזמי פיתוח – הוא שיש לשקלל בבחירת ההשקעות האלה גם את ההשלכות הפוטנציאליות על המרקם החברתי והכלכלי של החברה המקומית.


למה דווקא אתיופיה?


חוקרים רבים ניסו ליישם את תאוריית "דיפלומטיית המשאבים" של גוטמן כדי להסביר את המעורבות הסינית באפריקה.[7] לפי גישה זו, בייג'ין תחפש להעמיק את מעורבותה במדינות ואזורים שבהם תוכל לכרות משאבים לטובת כלכלתה, בעיקר בתחום המתכות והנפט.[8]


אתיופיה אינה מתיישבת היטב בתאוריה זו: היא ענייה במשאבי טבע, אך זוכה להשקעות הגדולות ביותר מצד סין באפריקה.[9] ב-2019 דורגה אתיופיה חמישית בהיקף ההשקעות של סין במדינות היבשת.[10]


משרד החוץ הסיני מגדיר את אתיופיה כ"מדינת ציר" – מדינה שלסין אינטרסים אסטרטגיים בה שאינם נובעים משיקולים של אוצרות טבע או כלכליים בלבד.[11] בעיני הסינים, אתיופיה היא מבחינות רבות שער הכניסה לאפריקה כולה, כיוון שהיא נתפסת כמעצמה ביבשת כולה ובקרן אפריקה בפרט. כמדינה היחידה שלא נכבשה על ידי המעצמות הקולוניאליות (פרט לאפיזודה קצרה של כיבוש איטלקי בשנים 1941-1935), אתיופיה היא גם סמל ביבשת לחירות האדם השחור.[12] מסיבה זו קבע האיחוד האפריקאי את משכנו בבירתה.


מי שבנתה את בניין האיחוד, שהקמתו הסתיימה ב-2012, היא סין, שהגדירה את המבנה "תרומה" ליבשת.[13] בייג'ין רואה במיזמי הפיתוח והתשתיות שלה באתיופיה מעין "הצגת תכלית" שנערכת לעיני האליטה המדינית והכלכלית של אפריקה. אם אלה יצליחו, דיפלומטים מכל מדינות אפריקה המתגוררים באדיס אבבה עשויים להפוך לסוכנים לקידום השקעות סיניות במדינותיהם.


לאתיופיה חשיבות רבה מבחינה גאוגרפית עבור סין: היא בעלת שטח גדול וגובלת בג'יבוטי, המדינה הקטנה שבה הקימה סין ב-2015 נמל ימי.[14] נמל ג'יבוטי הוא חלק משמעותי ממיזם "דרך המשי החדשה", שמטרתו לאגד תחת מטרייה רעיונית אחת שורה של מיזמים והשקעות סיניות הפזורים לאורך דרום ומרכז אסיה, אפריקה ואירופה.[15] לנמל תפקיד חשוב בקיצור קווי האספקה של הסחורות הסיניות,שיוצאות מנמל גואנגג'ואו שבסין אל ג'יבוטי ומשם ברכבות לתוך היבשת. מכאן תפקידם החשוב של אתיופיה וקו הרכבת ג'יבוטי-אדיס אבבה, העומד במרכזה של "חגורת הפיתוח", שלאורכה הוקמו אזורי תעשייה עם מפעלים בבעלות ובניהול סיניים.


לאזור משמעות כלכלית לסין גם מכיוון שאתיופיה משמשת נתיב לעקיפת מכסים אמריקאיים. מנכ"ל של אחד מתאגידי הבנייה הגדולים בסין,שהתראיין עבור מחקר זה, סיפר כי כבר ב-2002 חזתה סין את האפשרות להתפתחות מלחמת הסחר עם ארה"ב ונערכה למצב של העלאת מכסים על סחורות המיוצרות בשטחה.[16]במסגרת היערכות זו, ב- 2015 היא הגישה תוכנית להעברת מפעלי תעשייה קלה אל אתיופיה, לה כוח אדם זול וצעיר.[17] ואכן, בהתאם לחוק AGOA האמריקאי (African Growth and Opportunities Act) מ-2000 , התוצרת של המפעלים הסיניים באתיופיה מוגדרים "תוצרת אתיופיה" וזוכים לתנאי סחר מועדפים ומכסים מופחתים, בניגוד לתוצרתם של מפעלים הפועלים בסין.[18]


חגורת הפיתוח באתיופיה


המודל הכלכלי הסיני, בזכותו התרחש "הנס הכלכלי הסיני", משלב בין שוק חופשי לכלכלה מתוכננת. הוא מבוסס על השגת צמיחה כלכלית מהירה הודות להסתמכות על ייצור מוגבר וכוח אדם זול ורב בשלב הראשון. בזכות שוק מקומי גדול, עידוד צריכה פרטית, ייצוא ומיעוט ייבוא, שיעורי הצמיחה מאמירים. בשלב השני ולאחר השגת שיעורי צמיחה גבוהים, התשומות מופנות לעבר פיתוח תעשייה עתירת ידע.[19]


בעיני מדינות אפריקה, סין נתפשת כמדינה שהצליחה לבסס כלכלה משגשגת תוך שלושה עשורים בלבד, ובדרך הייחודית והמתאימה לה. במובן זה, סין מהווה מקור השראה, כאשר רבים ממנהיגי מדינות אפריקה מעוניינים ללמוד מניסיונה ולנסות ליישם את מודל הפיתוח הסיני במדינותיהם.[20] סין מצידה, מעוניינת לייצא את מודל הפיתוח שלה, ורואה בכך הזדמנות למצב עצמה כמעצמה בין לאומית.[21]

תוואי קו הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי
תוואי קו הרכבת אדיס אבבה-ג'יבוטי | Source: Skilla1st, Wikimedia, CC BY-SA 4.0.

אחד הפרויקטים המרכזיים המשקפים את מאמצי הפיתוח באפריקה ובהקשר זה את שיתוף הפעולה עם סין, הוא חידוש קו מסילת הרכבת מנמל ג'יבוטי (שגם הוא נבנה על ידי סין), אל בירת אתיופיה, אדיס אבבה. הקו המקורי נבנה בשנים 1917-1894 על-ידי חברה צרפתית בתקופת הקיסר מנליק השני. אורך המסילה היה 748 ק"מ והיא קישרה בין בירת אתיופיה לים האדום.[22] בשל מלחמות, סכסוכים פנימיים והזנחה ממושכת, פעילות הקו התדרדרה בהדרגה עד אשר הופסקה לחלוטין ב- 2004.[23]


ב-2012 זכו החברות הממשלתיות הסיניותCECC ו- CRECבמכרז לסלילת קו הרכבת מחדש באורך כולל של 759 ק"מ, מתוכם 666 ק"מ באתיופיה.[24] פעילות הרכבת חודשה ב-2018, אך מתוך 21 תחנות מתוכננות, פעילות כיום רק ארבע בתחומי אתיופיה ושתיים נוספות בג'יבוטי. חגורת הפיתוח לאורך הקו כוללת 11 אזורי תעשייה, חמישה מתוכם פעילים, והשאר בתהליכי תכנון ובנייה. עד כה הוקמו בעיקר מפעלי תעשייה קלה וטקסטיל סיניים, חלקם בבעלות ממשלתית וחלקם בבעלות פרטית, המעסיקים פועלים אתיופמים מקומיים בניהול סיני.


עלות פרויקט הרכבת עומד על 4.5 מיליארדי דולרים, שנלקחו כהלוואה מהבנק הסיני לסיוע חוץ EXIM (Export Import). ב-2024 עתיד תפעול הרכבת לעבור לידי אתיופיה לאחר תקופת חניכה של שש שנים על ידי הקבלן הסיני ובמימון מקומי.


הרכבת חוצה מספר אזורים באתיופיה שלכל אחד מהם רקע היסטורי, חברתי, דתי, תרבותי ואתני ייחודי. את אתיופיה מרכיבות יותר מ-80 קבוצות אתניות והגדולות שבהן שוכנות גם לאורך "חגורת הפיתוח": האמהרה (Amhara), האורומו (Oromo), העפר (Afar), הסומאלי (Somali) והגורגה (Gurage).


האמהרה, הקבוצה השנייה בגודלה שמהווה 26% מהאוכלוסייה הכללית, נחשבת לאליטה ושפתה, האמהרית, היא ה-lingua franca באתיופיה. רבים ממוקדי הכוח החברתיים, הכלכליים והפוליטיים במדינה מאוישים בידי בני האמהרה. קבוצות אתניות אחרות קוראות תיגר על הגמוניה זו, כשהדומיננטית שבהן היא האורומו, הקבוצה האתנית הגדולה ביותר במדינה (כ-35% מהאוכלוסייה). "חגורת הפיתוח" עוברת ברובה בשטח מדינת אורומיה, הטריטוריה של בני האורומו, להם היסטוריה ארוכה של התנגדות למשטר המרכזי.[25]


מהלך המחקר


מאמר זה מבוסס על עבודת אתנוגרפיה שקיימתי באתיופיה בדצמבר 2019 ותוּקְפַה ב-2020. במהלך המחקר התמקדתי בתחנות רכבת בשלוש הערים הגדולות של אתיופיה פורי לאבו (Furi Labu) המסונפת לאדיס אבבה, אדאמה (Adama) ודירה דאווה (Dire Dawa). שלוש התחנות שנבחרו הן תחנות משולבות של מטען ונוסעים.


בכל תחנה ראיינתי עשרות מרואיינים המגיעים מרקע שונה: עובדי הרכבת האתיופים, עובדי הרכבת הסינים, בכירים ברשות הרכבות אתיופיה-ג'יבוטי, סוחרים מקומיים, איכרים שאדמותיהם הופקעו, נוסעי הרכבת, פקידי ממשל מקומיים ועובדים אתיופים במפעלים בבעלות סינית שהוקמו לאורך תוואי הרכבת.


במהלך הראיונות ביקשתי לבחון כיצד הרכבת השפיעה על חיי המקומיים, באלו אתגרים נתקלו, אלו הזדמנויות נוצרו, מיהם המרוויחים והמפסידים של מיזמי הפיתוח בעיניהם, ומעל הכל – כיצד הקבוצות השונות מתנהלות זו מול זו ותופסות אחת את השנייה. כדי לשמור על חיסיון המקורות, כל המרואיינים מצוטטים תוך שימוש בשם פרטי בדוי.


תחנת פורי לאבו – שופר השיח הרשמי


תחנת פורי לאבו מצויה בפאתי הבירה אדיס אבבה. עם הגעתי לתחנה קיבל את פניי המנהל הסיני, צעיר בשם לי, שהסביר ארוכות את חשיבות הפרויקט ותרומתו לכלכלת אתיופיה. לדבריו, מאז תחילת פעילות הרכבת, הייצוא האתיופי זינק ב-22%. "הרכבת לבדה יצרה מקומות עבודה ל-1,400 מקומיים בתחומים רבים, מכרטיסן ועד מכונאי, בעוד שבעבור הסינים יצרה רק 600 משרות", קבע.


מכך הסיק לי כי תרומתה לאוכלוסייה המקומית גדולה יותר, גם במובן של העברת ידע: "אנחנו מכשירים את העובדים המקומיים, מלמדים אותם מהניסיון והידע שלנו, כדי שבעוד חמש שנים יוכלו לתפעל את הרכבת לבד", אמר.[27] אף שהצמיחה בייצוא החלה עוד לפני הפעלת קו הרכבת,[26] התייחסותו של מנהל התחנה הסיני לנתונים הכלכליים של אתיופיה מראה כי גם הסינים היו מודעים לחלקם בצורך להדגיש את הכדאיות של הפרויקט בפני המקומיים.


עובדי התחנה המקומיים נטו להסכים עם דעותיו של לי, המשקפות את השיח הרשמי. רוב העובדים סברו שפרויקט הרכבת חשוב ביותר עבור כלכלת אתיופיה ובירכו על המעורבות הסינית בארצם. כך אמרה עובדת שירות לקוחות בתחנה: "הרכבת עומדת במרכז חגורת הפיתוח. ללא רכבת לאתיופיה אין סיכוי לפיתוח כלכלי. הסינים בנו עבורנו את הרכבת ואנו מוקירים להם תודה על כך".[28]עובד אחר העלה את הסוגיה של יצירת מקומות עבודה חדשים בעבור האוכלוסייה המקומית: "בזכות הרכבת נוצרו מקומות עבודה חדשים, כך למשל אני הצלחתי למצוא עבודה".[29]


העובדים בתחנה דיברו בשבח היחסים שלהם עם הקולגות הסיניים. עובדת שירות לקוחות סיפרה כי "הסינים הם טובים, הם מלמדים אותנו בסבלנות איך לעבוד".[30] גם המכונאים העידו כי הם מרגישים נתרמים מיחסי העבודה עם הסינים. כמו כן, הם חשו כי מתרחש תהליך העברת ידע וחניכה מלא, מה שיאפשר להם בסופו של התהליך לקבל אחריות ולתפעל את התחנה באופן עצמאי. עם זאת, לא היה מדובר ביחסי ידידות, אלא ביחסי עבודה של מומחה ושוליה – הסינים מלמדים והאתיופים לומדים. מחוץ לשעות העבודה כמעט שלא התקיימה אינטראקציה בין הסינים לאתיופים, והיה מעט מאוד חיבור אישי בין הצדדים.

עובדים בתחנת פורי לאבו דיברו בשבח היחסים שלהם עם הקולגות הסיניים: "הסינים טובים, הם מלמדים אותנו בסבלנות איך לעבוד"

גם הנוסעים ברכבת הזדהו לרוב עם השיח הרשמי. משיחה עם סוחר בגדים ממוצא אמהרי עלה כי מאז שהרכבת החלה לפעול עסקיו משגשגים. הוא עושה שימוש שבועי ברכבת כדי לקנות סחורה בזול.[31] מורה ממוצא אמהרי סיפר כי מאז שהרכבת החלה לפעול, תדירות ביקוריו אצל אמו המתגוררת בעיר אחרת עלתה. המורה אמר כי הנסיעה ברכבת נוחה יותר בהשוואה לנסיעה באוטובוס וכן בטוחה יותר. מבחינתו, הרכבת היא סימן מטרים לתהליך פיתוח כלכלי שאתיופיה מתחילה בו: "בכל המדינות המפותחות יש רכבת. אפילו בהודו יש. הגיע הזמן שגם לאתיופיה תהיה אחת".[32]


נוסע נוסף, רואה חשבון ממוצא אמהרי שעובד עבור חברות סיניות, סיפר כי מאז שהסינים החלו להשקיע באתיופיה, סטנדרט השירות עלה. לדבריו, הסינים מלמדים את האתיופים רבות ומתייחסים אליהם בכבוד ובהגינות. ההשקעות הסיניות, לדידו, מאפשרות לאתיופיה פיתוח כלכלי בדרך מהירה יותר.[33]

תחנת אדאמה
תחנת אדאמה | צילום: שרון בר-דוד

רוב נוסעי הרכבת עמם שוחחתי ראו בה אפוא את מנוע הפיתוח הכלכלי של אתיופיה ולכן הזדהו עם השיח הרשמי. מבחינתם, חידוש פעילות הרכבת, גם אם במהירות נמוכה, פותחת בפניהם אפשרות חדשה למוביליות במרחב, לנוחות ולנסיעה בטוחה. אף שמחירו של כרטיס נסיעה ברכבת שקול למחיר נסיעה באוטובוס, הדרכים באתיופיה משובשות, ונוסעי האוטובוס חשופים יותר לתקלות, תאונות ושודדים.


רוב נוסעי הרכבת שרואיינו היו ממוצא אמהרי ועירוניים. כאשר נשאלו כיצד לדעתם השפיעה הרכבת על האוכלוסייה הכפרית המקומית, רובם לא ידעו להשיב. בתגובה, הסבירו שהם עירוניים ולא מכירים איכרים שהושפעו מפרויקט הרכבת. חלקם הניחו כי הופקעו קרקעות מחקלאים מקומיים, אבל לדעתם ההפקעה היא בבחינת קורבן הכרחי לטובת הפיתוח. יש הסבורים כי ניתן פיצוי הולם בעבור הפקעת הקרקעות, בדיוק בהתאם לנרטיב הממשלתי.


חשוב לציין כי גם באזור פורי לאבו, כמו לאורך כל חגורת הפיתוח, הופקעו אדמות בקנה מידה נרחב, ללא פיצוי הולם או מענה חלופי לאוכלוסייה, דבר שגרם לתסכול וגילויי מחאה רבים. עם זאת, כנראה משום שבאזור זה חלק דומיננטי מהאוכלוסייה הוא בעל אוריינטציה עירונית, מחאת הכפריים לא הובלטה וזכתה לפחות הזדהות בקרב סקטורים אחרים.


תחנת אדַאמַה – הזדמנות או שעבוד?


אדאמה ממוקמת כ-100 ק"מ מהבירה אדיס. רוב אוכלוסייתה ממוצא אורומו ובעלת מסורת של חשדנות ומחאה נגד השלטון האמהרי, שנתפס בעיניהם כנצלני ומפלה. השלטון, מצדו, עוסק יותר בהשלטת מרות מאשר בהסברה של חשיבות הפרויקט לאוכלוסייה המקומית והפיכתה לשותפה בו.


רבים מאנשי אדאמה מכנים את הפרויקט כ"שעבוד", מושג ששמעתי פעמים רבות מהמקומיים בהקשר של התחנה בעירם. בניגוד לבירה אדיס אבבה, פיתוח הרכבת באדאמה לא הובילה לצמיחה משמעותית במספר המשרות הזמינות ובהזדמנויות התעסוקה, והמקומיים אינם מרגישים שהם קוטפים את פירות הפרויקט. יתר על כן, הם גם מבקרים קשות את הפקעת הקרקעות לצרכיו.


אף שאין נתון רשמי אודות היקף ההפקעות, חוקר מאוניברסיטת אדיס אבבה מעריך כי בין ארבעה לשישה מיליון איש הגרים לאורך הקו ניזוקו באופן ישיר או עקיף מהן, רובם כפריים מבני האורומו.[34] גורמים רשמיים טוענים בתוקף כי המקומיים פוצו כחוק. למעשה, לפי חוק המקרקעין האתיופי, האדמות שייכות למדינה,[35] לכן כל פיצוי שניתן בגין הפקעתן היה מראש בבחינת מחווה של רצון טוב מצד השלטון המרכזי ולפנים משורת הדין.


מקומית שפונתה מביתה בכפר בוקושנאן שליד התחנה סיפרה בכאב: "פקידי ממשל נתנו לנו התראה של עשרה ימים להתפנות. אמרו לי שהבית מבוץ, הבוץ שייך לאדאמה, ולכן אני זכאית לפיצוי רק עבור הגג, על סך 1,500 ביר [כ-35 דולר– י.ב.ד]".[36]

לאדמה חשיבות עצומה עבור הכפריים באתיופיה: בהיעדר מנגנוני תמיכה סוציאליים ממוסדים, זוהי רשת הביטחון היחידה שלהם

בעבור תושבי בוקושנאן, בדומה לשאר הכפריים באתיופיה, לאדמה חשיבות עצומה: בהיעדר מנגנוני תמיכה סוציאליים ממוסדים, האדמה היא רשת הביטחון היחידה. האפשרות לגדל מזון לצריכה עצמית מבטיחה להם מידה רבה של ביטחון תזונתי ופרנסה, גם אם דחוקה. אולם כיום רבים מתושבי הכפר נותרו ללא פרנסה.


אך לא רק הכפריים מלינים על הרכבת. ביקורת רבה עלתה גם מקרב מי שנדמה כי נמנה על "המרוויחים", דוגמת אלה שעלה בידיהם למצוא עבודה. המונח "שעבוד" חזר ביתר שאת במספר קבוצות מיקוד שערכתי ב-2019 עם עובדים ממפעלים שונים בפארק התעשייה אדאמה. הפארק, שנבנה על ידי חברות סיניות, כולל מפעלי תעשייה קלה, בעיקר טקסטיל, שנמצאים בבעלות סינית ומעסיקים עובדים מקומיים.


באחת מקבוצות המיקוד שוחחתי עם שלושה עובדים בפארק התעשייה – טיגיסטו ואמיר (גברים) ובאמלק (אישה), כולם בוגרי אוניברסיטאות עילית באתיופיה בתחום ההנדסה הכימית והנ